Vergleich antiker Wagen und römische Transportmittel zu Lande und auf Flüssen (Stand 28.3.2026) 

Ein weiteres Forschungsgebiet betrifft den antiken Verkehr (auf Straßen und Flüssen), dessen Zeugnisse in Reliefs und Einzelfunden vorliegen, aber auch in historiografischen Schriften beschrieben werden. Hier sind daher eine Rekonstruktion nach den Vorgaben sowie eine vergleichende Untersuchung möglich, mit dem Ziel, Erkenntnisse über den engen Zusammenhang zwischen Infrastruktur und Technik zu gewinnen.

Zu den rekonstruierten Typen gehören ein keltischer Mehrzweckwagen mit Felgen aus einem massiven Balken und Längsaufhängung, ein römischer Zweiachswagen mit segmentierten Felgen und Queraufhängung sowie ein römischer Rennwagen, der 2021 in einem Grab in Kroatien gefunden wurde. Die empirischen Erkenntnisse nach dem Bau umfassen (nach dem derzeitigen Stand):

a)       Unterschiede in Fahrkomfort, Manövrierbarkeit sowie Material- und Zugtierbelastung, die der keltischen Wagenkonstruktion dieses Typs einen Vorteil verschaffen.

b)       Erkenntnisse über den Zusammenhang zwischen Straßeninfrastruktur und Wagenbau, der es erforderte, dass die jeweiligen Produktionsstätten der „Kundennachfrage“ gerecht wurden.

Die Herausforderungen des Wagenbaus in vorrömischer und römischer Zeit hängen mit der vorhandenen Infrastruktur zusammen. Dies erklärt, warum ausgefeilte, aber auch komplexe Techniken im Wagenbau nach der Eroberung des keltischen Siedlungsgebiets durch die Römer außer Gebrauch kamen (wahrscheinlich einschließlich Rollenlager). In römischer Zeit setzten sich auf dem standardisierten Straßennetz der römischen Provinz in Gallien effektivere Formen des Wagenbaus durch, während in den nicht eroberten Rückzugsgebieten der Kelten weiterhin ältere Formen des Wagenbaus verwendet wurden.

Die Kelten setzten Streitwagen als Waffe gegen ihre Gegner ein (zum Beispiel Caesar, De Bello Gallico 4,33: 54 v. Chr.), während die anderen Völker des Mittelmeerraums diese Streitwagen längst nicht mehr als Waffe einsetzten oder sie sogar verachteten (Vegetius).

Schon lange vor 500 v. Chr. (Hallstattzeit) verfügten die Truppen der Kelten, deren Einfluss sich von Irland im Nordwesten bis nach Zentralkleinasien erstreckte, über diese Kriegswaffe. Nach 500 v. Chr. (La-Tène-Zeit) setzten sich bei den Kelten zunehmend die einachsigen, leichten und schnellen Streitwagen durch. Im dritten Jahrhundert stürmten ihre Truppen furchtbar gegen die römischen Armeen in Norditalien (Polybios, Livius). Wie die Helden Homers fahren die keltischen Streitwagen ihre Kämpfer bis an die feindliche Aufstellung heran, die Kämpfer springen ab und kämpfen und werden wieder von den Wagenlenkern aufgenommen, die bei den Kelten einen hohen Status genießen (Diodorus Siculus 5,29), ebenso wie die Wagenlenker bei Homer. Laut Tacitus reiste Boudicca, die Anführerin des Aufstands der keltischen Stämme gegen die Römer in Britannien, im ersten Jahrhundert n. Chr. in einem schnellen Streitwagen, um den Aufstand zu koordinieren (Annales 14,35-37). Die Kunst des Streitwagenbaus und ihre Lenker genossen in irischen Legenden noch im Mittelalter hohes Ansehen, als ihre herausragenden Leistungen in anderen Bereichen seit der römischen Eroberung in Vergessenheit geraten waren.

Wagen dieser Art waren nicht nur ein Statussymbol, ein luxuriöses Transportmittel und ein Kriegsgerät (Athenaeus 4,152 und Plinius der Ältere, Naturalis Historia 34,162–163), sondern begleiteten die Adligen auch in ihr „nächstes“ Leben im Grab: Dort finden wir den besten Beweis für eine relativ einheitliche Wagenkultur mit spezifischen Merkmalen: Auf den einachsigen Wagen saß der Lenker vorne ohne Verkleidung und lenkte, an den Seiten gab es Schutz, die Räder waren aus Eschenholz um 360 Grad gebogen – und sie verfügten über eine Längsfederung. Obwohl die Kelten über ein gut ausgebautes Straßennetz verfügten, insbesondere in der Nähe von Siedlungen sowie über Flüsse und Moore hinweg, war es nicht mit dem der Römer vergleichbar. Daher verlief die Route oft querfeldein, und die adeligen keltischen Herren und Damen wünschten sich Komfort. Die Konstruktion eines einachsigen Wagens folgte dem Fund in La Tène (Ende des 19. Jahrhunderts), der auch als Vorlage für Furgers Rekonstruktion (1993/2021) diente.

Abb.1: Der Felge aus einem Eschenholzbalken (siehe Pfeil zur Markierung des Stoßes). Foto: B. Dreyer.

Er übertraf konkurrierende Versuche, zuletzt den von Metzler (1986), der erstmals eine Längsaufhängung rekonstruierte und hierfür Doppelösenbolzen verwenden wollte. Furger, der die Radfertigung schließlich einem Wagenbauer übertrug, perfektionierte diese Aufhängung durch die Verwendung von Gabeln, auf denen der Wagenkasten auflag. Diese Rekonstruktion gilt als die beste (Stifter und Karl, 2011) und ist auch derjenigen des British Museum aus dem Jahr 2003 überlegen, die auf einer seitlich angebrachten Y-Aufhängung basiert.

Die FAU-Rekonstruktion musste die erste Hürde überwinden, indem ein Eschenholz-Felgen-/Rad (Abbildungen 1 und 2), das später einen Durchmesser von 90 cm haben sollte, aus einem geraden Zustand (ca. 50 mm breit, 50 mm hoch und 3 m lang) gebogen wurde. Heutige Wagenbauer kennen nur segmentierte Räder. Also mussten eigene Erfahrungen gemacht werden: Das Brett musste mehr als 12 Stunden lang in etwa 90 Grad heißem Wasser „köcheln”, dann war das Eschenholz weich genug, um mit dem entsprechenden Druck gebogen zu werden.

Abb. 2: Einer der vielen Biegeversuche nach über 12-stündigem Kochen des Eschenholzbalkens. Foto: B. Dreyer.

Zusammen mit den Naben und den Speichen bildeten diese Felgen – flach konisch, ohne Stifte – eine solide Einheit, insbesondere nachdem der Eisenreifen aufgeschrumpft worden war.

Die insgesamt 180 cm lange Achse trägt die kompakten Räder; ein Achszapfen verhindert, dass die Räder ablaufen. Die Deichsel wird zwischen Achse und Achsstütze eingesetzt. Die (durch Dampfbiegen) nach oben gebogenen Gabeln sind das Herzstück der Längsaufhängung. Sie ragen von der Achse aus und sind unterhalb der Plattform des Wagenlenkers an dieser befestigt – dies war Furgers Errungenschaft. An ihren hinteren Enden werden Seile durch Ösen gezogen, die nach vorne in einem Dreieck um einen an der Deichsel (durch Dampfbiegen nach oben gebogen) befestigten Holzblock vor der Plattform geführt und mit einem Knebel am unteren Ende des Holzblocks gespannt werden (siehe Abbildung 3). Hier ruht die rechteckige Wagenplattform fest auf dem Dreieck aus Seilen, die durch die Gabeln und die Deichsel gespannt sind, und federt so die Stöße der Reifen auf dem unebenen Boden ab. Dennoch wird die Plattform durch die Ösen, die von oben durch die Plattformränder geführt werden, in ihrer Position fixiert. Dies sorgt für Komfort für den Fahrer und die Pferde, die paarweise über ein Joch angespannt und gelenkt werden.

Abb. 3: Aufhängung mittels Seilen, die von den gebogenen Gabeln hinten rechts und links nach vorne im Dreieck und unter dem Kastenaufbau durch Ösen geführt und vorne mit Knebelverschluß über den Trittbrett-Block gespannt sind. Dieses leichte Fahrzeug ist äußerst wendig, wiegt kaum 100 kg und ist dennoch robust. Foto: B. Dreyer.

Tafel mit Maßen

Wir haben die Längsaufhängung von Furger (1993/2021) übernommen, jedoch auf die doppelten Ösenbolzen verzichtet: Dadurch steht der Wagen wirklich waagerecht, wie es alle Abbildungen aus der Antike zeigen, da die Ladefläche weiter nach hinten versetzt werden kann. Darüber hinaus lässt sich der keltische Wagen durch diesen Verzicht leicht zerlegen – ein wichtiger Grundsatz in dieser Bautradition, damit die hochkomplexe Wagenkonstruktion leicht repariert werden konnte. Unsere Tests mit Haflingern oder Ponys (in der Größe antiker Pferde) müssen jedoch zeigen, was dieser Wagentyp im Vergleich zu einem römischen Reisewagen (der über eine Querfederung und Segmentfelgen verfügte) leisten kann.

Abb. 4: Keltischer Wagen. Photo by B. Dreyer.

Im Römischen Reich waren Fernstraßen von zentraler Bedeutung. Diese Straßen wurden unmittelbar nach der Eroberung angelegt, um den römischen Armeen, dem Handel und allen anderen Formen der Kommunikation den Weg zu ebnen.

Die Menschen konnten auf verschiedene Arten reisen: zu Pferd, in offenen Zweispännerwagen oder in überdachten Kutschen – wie in vielen anderen Bereichen profitierten die Römer von dem, was die von ihnen eroberten Kulturen zu bieten hatten, und integrierten dies in ihr eigenes Wissen: So übernahmen die Römer beispielsweise viele keltische Begriffe, wie etwa „carruca“ für den Reisewagen. Die Reisewagen unterschieden sich sicherlich stark in ihrer Bauweise, je nach Komfortansprüchen und der zu befördernden Person. Reisen war nicht immer ein Vergnügen (Hitze: Plinius der Jüngere, Epistulae 10,15), konnte aber auch einen angenehmen Ort der „Abgeschiedenheit“ bieten (für Gespräche: Martial, Epigramme 12,24; bei Augenleiden: Plinius der Jüngere, Epistulae 7,21). Über ihr Aussehen ist wenig bekannt. Der wichtigste Beleg ist das Relief aus Maria Saal in Niederösterreich (Abbildung 5).

Abb. 5: Relief einer Carruca, eingelassen in die Wand der Kirche in Maria Saal, Österreich. Foto von J. Jaritz 2023 (Lizenz: CC BY-SA 4.0. Verfügbar unter: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Maria_Saal_Dom_Grabbaurelief_Reisewagen_in_die_Unterwelt_ 29062007_02.jpg [letzter Zugriff 23 März 2026].

Solche Darstellungen und Funde von Wagenfragmenten lassen Raum für Interpretationen. Es gibt mehrere Nachbildungen. Die bekanntesten sind die Nachbildungen aus dem Römisch-Germanischen Museum in Köln (basierend auf den Funden aus dem Wardatal) und die aus Colonia Ulpia Traiana in Xanten (Held, 2020, S. 113–133).

Die Kölner Nachbildung weist interessante Interpretationen auf, die sich jedoch anhand des Reliefs nicht verifizieren lassen oder im Widerspruch zu diesem stehen. Dazu gehört der sich nach unten verjüngende Boden, der eine breitere Vorderachse und damit einen kleineren Wendekreis ermöglicht. Dies sowie einige der Konstruktionsmerkmale (moderner Nut- und Federboden und Kutschersitz) lassen diese Rekonstruktion aus wissenschaftlicher Sicht schlechter erscheinen als die aus Xanten (R. Grüßinger, wissenschaftlicher Berater am Römisch-Germanischen Museum Köln (E-Mail vom 14. April 2025).

Die Rekonstruktion von Xanten wurde ausführlich diskutiert und auch getestet. Die Konstruktion und damit die Ausstattung werden jedoch weitgehend von der Wagnerei in Polen bestimmt, die die Arbeiten durchgeführt hat. Die Eisenreifen, Holzfelgen und der Raddurchmesser sind sehr massiv, ebenso wie der Fahrgastraum, der vollständig aus Holz gefertigt ist. Dies macht den Wagen schwer. Es sind auch andere Interpretationen dokumentiert, wie beispielsweise der Wagen aus dem Archäologischen Landschaftspark in der Eifeler Gemeinde Netterheim, der 2021 bei einem Brand zerstört wurde (https://archaeologischer-landschaftspark.de/erleben/roemischer-reisewagen.html, letzter Zugriff: 12. März 2026).

Allen seriösen Nachbildungen ist die sogenannte Querfederung gemeinsam, die im Relief zu erkennen ist (Furger, 2021, S. 19–22). Ihre Wirksamkeit wurde in Xanten mithilfe einer Schwingplatte getestet (Held, 2020, S. 131–133). Die Tests (dies gilt auch für Bodenstein und Bräunling, 2001) liefern jedoch wenig Aufschluss, da die Kriterien nicht im Vergleich zu anderen antiken Wagen bewertet werden können.

Die Konstruktion der FAU basierte auf folgenden Grundsätzen:

1) Die Festlegung von Parametern für Wagenbauteile, um die Vergleichbarkeit von Wagen mit unterschiedlichen Federungssystemen zu ermöglichen, sofern historische Gegebenheiten und Belege dies nicht verhindern. Dazu gehören Naben, Achsen, Raddurchmesser von ca. 90 cm, Felgenabmessungen (wobei der keltische Wagen eine Felge aus einem massiven Balken und der römische Wagen eine segmentierte Felge aufweist (vgl. den Durchmesser von Xanten)).

2) Die Leichtbauweise des Wagenkörpers, soweit es die bildlichen und schriftlichen Angaben zulassen.

Die Spurweite wurde (aufgrund von Radspuren und Achsfunden) bis zu einem gewissen Grad standardisiert, auf etwa 145 cm (vgl. den Xanter Wagen). Die Segmenträder wurden nach den vorgegebenen Maßen (Durchmesser 90 cm, Felgen 5 cm hoch, 5 cm breit, später konisch geformt) vom Wagnermuseum am Kiekenberg bei Hamburg gefertigt. Die Eisenreifen und Nabenringe haben wir aufgeschrumpft.

Zwei Achsen (Esche) wurden auf einen Durchmesser 60 mm gedrechselt. Zwei Achhalter aus Eiche, die auf den Achsen als Unterstützung der Langfuhr und Achsschwingen ruhen, wurden mit einer Länge von 1 m, einer Höhe von 30 cm und einer Dicke von 6 cm gefertigt. 

Abb. 6: Blick auf die Achshalter und Achsschwingen im Hintergrund. Photo by B. Dreyer.

Zwei Achsschwingen für die Hinterachse wurden aus massivem Eschenholz mit einer Stärke von 60 mm gefertigt. Aufgrund der engen Radien war es nicht möglich, die hinteren Schwingaufhängungen (im Gegensatz zu denen an der Vorderachse) zu biegen, obwohl unter Dampf gebogene Schwingaufhängungen sicherlich einen besseren Schutz vor Bruch geboten hätten. Die Achsschwingen wurden in die Achsträger eingepasst und mit Eisenbolzen mit einem Durchmesser von 10 mm an der Langfuhr befestigt. Die aus Eschenholz gefertigte Langfuhr dient als Tragbalken zwischen Hinter- und Vorderachse und ist auf eine Länge von 140 cm, eine Breite von 14 cm und eine Höhe von 10 cm zugeschnitten. Für die Vorderachse werden zwei unter Dampf gebogene Achsschwingen aus Eschenholz zur Befestigung der Deichsel angefertigt.

Als Drehpunkt und Lager für die Vorderachse dient ein Eisenbolzen mit einem Durchmesser von 12 mm, der in eine Eisenhülse mit einem Außendurchmesser von 16 mm und einer Länge von 30 cm eingesetzt ist. Vier Seitenstreben aus Esche wurden mit Holzdübeln befestigt. Sie dienen zur Abstützung der Fahrgastkabinenfederung. Oben sind Bronzestützen (Kipfen) eingesetzt. Zur Stabilisierung der Kabinenfederung ist eine 3 mm dicke Blechplatte beidseitig von der Oberkante der jeweiligen (zwei) Achsträger der Vorder- und Hinterachse zu und über die (jeweiligen) Seitenstreben vernietet, die die je 6,5 kg schweren Bronzestützen abstützen (Abbildung 7).

Der Bau der Fahrgastkabine beginnt mit der Bodenplatte. Sie besteht aus einem Rahmen mit einer Länge von 2,3 m, einer Breite von 0,95 cm und einer Höhe von 8 cm. Eine Kurskorrektur um 90 Grad mit der Vorderachse sollte berührungslos möglich sein. Die Reliefgestaltung (Abbildung 5) spricht gegen eine höhere Kabinenaufhängung, um Berührungen zu vermeiden. Die Seitenwände sind mit Leinen (gefärbt und bemalt nach der Tempera-Methode) verkleidet, die Vorder- und Rückwände sind mit Leder bezogen (die Verkleidung ist mit mehreren 26 cm langen Metallstreifen befestigt) und das Dach ist mit gegerbtem Rohleder auf gewölbten Segmenten bedeckt.

Abb. 7: Fahrgastkabine mit Seitenaufhängung. Photo by B. Dreyer.

An allen vier Seiten sind zudem Fensteröffnungen vorgesehen, zwei gleich große an den Seiten- und Rückwänden (ca. 30 × 40 cm) sowie eine weitere an der Vorderseite zur Kommunikation mit dem Kutscher (ca. 15 × 25 cm). Sie sind mit Garn bespannt (Abb. 29), zwischen das sehr dünnes, durchscheinendes und geglättetes Rohleder (ca. 1 mm) eingelegt werden kann. Für die „Queraufhängung“ oder frei hängende Aufhängung der Kabine führen Lederriemen von den vier bronzenen Stützen zum unteren Kabinenrahmen, wo sie an Haken befestigt sind. Auf diese Weise hängt der Kabinenrahmen frei, etwa 5 cm über den Achsrahmen. Dadurch kann sich die Kabine in Quer- und Längsrichtung um einige Zentimeter bewegen. Eine klassische vertikale Federbewegung ist auf diese Weise jedoch nicht möglich. Die Lederriemen (ca. 3 mm dick) sind dreilagig und mit in Bienenwachs getränktem Hanfgarn vernäht. Der untere Ring der Lederriemen an der Vorderachse wird in einer Eisenstange geführt und kann bei Drehung der Achse seitlich gleiten, wodurch Kurvenfahrten ermöglicht werden.

Die Versorgung der Militärfestungen und ihrer zivilen Siedlungen in Grenznähe hatte für die römische Provinzverwaltung in der Region entlang des sogenannten Wasser- und Landlimes höchste Priorität. Die effektivste Versorgung erfolgte jedoch auf dem Wasserweg über die Flüsse entlang der Grenze oder bis zur Grenze. Als Transportmittel dienten Lastkähne, die mit ihrem geringen Tiefgang je nach Mäanderverlauf selbst die kleinsten Flüsse befahren konnten (vgl. Ausführungen zu den Schiffen), und in einer Vielzahl von Längen (von 10 bis 35 Metern, maximaler Tiefgang 1 m, maximale Breite 6 m) mehrere Tonnen (zwischen 7 und 80 Tonnen Ladekapazität, verglichen mit Tieren mit einer maximalen Last von 135 kg oder Zugtieren mit max. 650 kg) transportieren konnten, um ganze Legionen über Tage, Wochen und Jahre hinweg zu versorgen. Geschleppt, gerudert oder gestakt, unterstützt durch ein Segel, konnten die Lastkähne auf einem Fluss wie der Lippe etwa 15 km pro Tag stromaufwärts und 20 km stromabwärts zurücklegen.

Eine Legion benötigte täglich 5 Tonnen, also 1800 Tonnen pro Jahr, allein an Getreide - Luxusgüter und Waffen nicht mitgerechnet (Jaschke, 2009, S. 197–199). Derartige Versorgung lässt sich beispielsweise an der Lippe anhand des Baus von Wegen entlang des Flussufers belegen, die dafür sorgten, dass diese Schiffe gezogen werden konnten. 

Abb. 10: Die Altmühl und der Römische Limes. Illustration von L. Werther (Dreyer, Sponsel-Schaffner, Hilverda, Werther, 2021, S. 39).

Dies gilt wahrscheinlich auch für die Altmühl (Abbildung 9), die die Lager in Gnotzheim, Theilenofen und Gunzenhausen versorgte, die insgesamt rund 1.000 Mann zählten und einen Bedarf von einer Tonne Weizen pro Tag hatten. Das Fort Gunzenhausen befand sich an einer Furt der Altmühl, die den Raetischen Limes nach Nordwesten überquerte und damit das Römische Reich verließ (Dreyer, Sponsel-Schaffner, Hilverda und Werther, 2021, S. 36–38). Lastkähne mit einer Länge von etwa 10 Metern hätten mit einer Ladung von etwa 7–8 Tonnen die mäandernde Altmühl bis zum Rätischen Limes bei Gunzenhausen befahren können. Nach Berichten aus der napoleonischen Zeit verfügte die Altmühl ab Graben (Standort der Fossa Carolina seit 798 n. Chr.) über eine ausreichende Strömung für den Schiffsverkehr mit bis zu 8 Tonnen. Die Entfernung zwischen Graben und Gunzenhausen stromaufwärts beträgt 15 km, was auf der langsam fließenden Altmühl etwa einer Tagesreise entspricht.

Unser Vorbild war das Prahmboot II aus Zwammerdam in den Niederlanden (Abbildung 10), das bereits mehrfach nachgebaut wurde. Auch hier wollten wir uns mit traditionellen Methoden, Werkzeugen, Techniken und Materialien eng an das Original halten.

Abb. 11: Fund- und Rekonstruktionsplan von M.D. de Weerd, 1988.

1. Unser Lastkahn, die „Alchmona rediviva“ (Alchmona ist die mittelalterliche  Version der modernen Altmühl), wurde nach den Plänen von De Weerd im Maßstab 1:2 gebaut. Dies schränkt die Aussagekraft der Erkenntnisse nicht ein (siehe De Weerd, 2001, S. 105), entsprach jedoch unserem begrenzten Holzvorrat und den Abmessungen der Werft. Die Fugen wurden alle mit Hanfgarn verkalfatet und anschließend geteert. Bis zur angenommenen Wasserlinie haben wir einen Holzschutzlack aufgetragen. Das Boot ist somit 11,05 m lang (vordere Rampe 2,55 m, hintere Rampe 1,35 m). Es ist bis zu 54 cm hoch und an seiner breitesten Stelle 165 cm breit. Es wird eine Tragfähigkeit von etwa 7 Tonnen erwartet. Dies ist für die Testbedingungen bzw. die Kapazität der Altmühl tatsächlich von Vorteil.
2. Die Eichenrahmen, die abwechselnd nach Backbord und Steuerbord ausgerichtet sind, werden mit gebogenen Eisennägeln (insgesamt etwa 600 im Boot, von außen nach innen) an den Bodenbrettern befestigt, um die Bodenbretter mittels Rahmen in größeren Abständen an den L-förmigen Seiten zu fixieren (hier nach nach dem Prinzip „skeletonfirst“), jedoch nach dem Prinzip „shell first“. Danach wurden die restlichen Spanten schrittweise eingesetzt, wobei die Abstände halbiert wurden (bis zur „Phase IV”, siehe De Weerd, 2001, S. 107). Sowohl Knie als auch Gabeln wurden an der Oberseite der zweiten, klinkergebauten Seitenplanke durch eine gegenvernietete Leiste befestigt, soweit sie bis zur Planke reichten, laut Modell 42mal. Eisenklammern stabilisierten die Rampen am Bug und Heck, wie beim antiken Vorbild; ein 5 m langer, maximal 9 cm hoher und 5 cm breiter Kielblock, der in der Mitte auf 12 cm für den Mastfuß in 80 cm Höhe verdickt ist, dient gemäß dem Vorbild zur Längsstabilisierung.

Der Stapellauf erfolgte am 23. September 2025. Auf der Altmühl werden Tests mit dem Boot durchgeführt, um dessen Transport- und Manövrierfähigkeit (durch Staken, Ziehen und Segeln) zu ermitteln. 

Abb. 12: Prahm-Boot „Alchmona rediviva” nach dem Stapellauf. Foto: B. Dreyer.

Weiterführende Links

Theoretische Grundlage

Literatur:

Ancient carts in comparison, transportation on rivers

1. Andrikopoulou, J-N., Held, S., Jäger, J., Jaschke, K. and Schmidhuber, G., 2020. Auf Achse mit den Römern: Reisen in römischer Zeit. Oppenheim: Nünnerich-Asmus Verlag & Media.
2. Bodenstein, W., Bräunling, A.R., 2001. Keltischer Kampfwagen – nachgebaut und erprobt. Archäologie in Deutschland 2, pp.60-63.
3. Bockius, R., 2000. Antike Prahme. Monumentale Zeugnisse keltisch-römischer Binnenschiffahrt aus der Zeit vom 2. Jh. v.Chr. bis ins 3. Jh. n.Chr. Jahrbuch des Römisch-Germanischen Zentralmuseums Mainz 47(2). pp.439-493.
4. De Weerd, M.D., 1988. Schepen voor Zwammerdam. Bouwwijze en herkomst van enkele vaartuigtypen in Westen Middeneuropa uit de Romeinse tijd en de Middeleeuwen in archeologisch perspectief. Proefschrift. Universiteit van Amsterdam.
5. De Weerd, M.D., 2001. Römische Schiffsfunde von Zwammerdam. Lehren aus einer alten Grabung. Skyllis 4. pp.96-110.
6. Held, S., 2020. Vom Reißbrett auf die Straße - die Rekonstruktionen römischer Kutschen im LVR-archäologischen Park Xanden. In: Andrikopoulou, J-N., Held, S., Jäger, J., Jaschke, K. and Schmidhuber, G., 2020. Auf Achse mit den Römern: Reisen in römischer Zeit. Oppenheim: Nünnerich-Asmus Verlag & Media. pp. 99-133.
7. Jaschke, K., 2009. Tonnenweise Getreide. Die Versorgung der römischen Legionslager an der Lippe. In: R. Aßkamp, ed., 2009. 2000 Jahre Varusschlacht, Volume 1: Imperium. Darmstadt: WBG. pp.196-202.
8. Metzler, J., 1986. Ein frühlatenezeitliches Gräberfeld mit Wagenbestattung bei Grosbous-Vichten. Archäologisches Korrespondenzblatt 16. pp.161-177.
9. Stifter, D. and Karl, R., 2011. Carpat - Carpentum: Die keltischen Grundlagen des „Streit“wagens der irischen Sagentradition. In: A. Eibner, R. Karl, J. Leskovar, K. Löckner and Chr. Zingerle, eds. 2011. Pferd und Wagen in der Eisenzeit - Akten zur Tagung in Wien, 23. - 26. Februar 2000. Wiener Keltologische Schriften, Volume 2. Wien: Wiener Universitätsverlag WUV.
10. Furger, A., 1993. Nachbau eines essedum im Schweizerischen Landesmuseum. Zeitschrift für Schweizerische Archäologie und Kunstgeschichte 50. pp.213-221.
11. Furger, A., 2021. Der gefederte keltische Wagen und seine kulturgeschichtliche Einordnung [pdf] 2nd ed. Available at: <https://andresfurger.ch/images/2021/11/C2a-Andres-Furger-Der-gefederte-keltische-Wagen-und-seine-kulturgeschichtliche-Einordnung.pdf> [Accessed 20 March 2026].
12. Röhring, Chr. W., 1983. Untersuchungen zu römischen Reisewagen, Koblenz: Forneck.
13. Barth, F.E., 1987. Vierrädrige Wagen der Hallstattzeit. Untersuchungen zu Geschichte und Technik. Mainz: Verlag des Römisch-Germanischen Zentralmuseums.
14. Dreyer, B., Hilverda, A., Sponsel-Schaffner, Chr. and Werther, L., 2022. Identifying Research Gaps for a Comprehensive Presentation of the Roman Danube Limes. 4.1 Germany: Navigability of Rivers in Roman Times and Roman Navigation on the River Altmühl. Some Remarks and Research Perspectives. In: Danube Transnational Programm, Living Danube Limes, 2022. Deliverable D.T1.2.1. Identification of Potential of Historical Roman Story Telling. pp.37-48. Available at: <https://dtp.interreg-danube.eu/uploads/media/approved_project_output/0001/46/dc2689c1ed48ad10458c755823f451077f0a3877.pdf> [Accessed 20 March 2026].
15. Dreyer, B., 2026. Longitudinal Suspension and Bent Rims. Cross-Country Celtic Chariots. Ancient Warfare 105. pp.54-57.
16. Dreyer, B., 2026.  Roman Cargo-Boats (Prahm). Ancient Warfare 107 [in print].